Upozorňujeme čtenáře, že následující text a komentář je publicistickým článkem, který obsahuje soukromý názor autora.
Moderní motory slibují papírově všechno na světě. Výkon, ticho, nízké emise. Realita ale často dožene i ty, kdo si auto berou od dealera právě proto, aby měli „svatý klid“. Záruka sice bývá až 7 let, někdy s limitem 100 nebo 150 tisíc kilometrů. Jindy, jako u Korejců, třeba 5 let bez omezení kilometrů. Jenže poruchy se vynořují až po několika letech provozu nebo tehdy, když počítadlo přeleze 100 či 200 tisíc km. Přesně v tom okamžiku začíná zápas, který vede peněženka majitele. Ani úplně nový vůz není imunní.
Automobilky zavedou novinky, které nejsou odzkoušené
Některé značky bohužel občas vyzkouší řešení, která v ostrém provozu teprve „dozrávají“. A když pak dojde na opravu, stojí to čas i peníze. Ať už jde o zjevnou závadu, nebo o drahou údržbu propracovaných řešení, která bez práce navíc prostě nefungují. Z podrobného přehledu posledních let vylézá jako první tradiční koncernová dvojice TSI/TDI. Malé 1.2 a 1.4 TSI. V raných generacích se objevovaly v různých modelech až do roku 2015 a starší 1.8 TSI se zejména u Škody umělo notně napít oleje. Novější generace s rozvodovým řemenem jsou objektivně lepší, ale kdo jezdí staršími kusy, těžko se tím utěší.
iZdroj fotografie: Ondřej Komárek pro AutoŽivě.cz U dieselů se zase velkou kapitolou stala aféra EA189, tedy 1.6 a 2.0 TDI. Kdo dojel do servisu na aktualizaci, často zažil vyšší spotřebu a menší elán. Navíc se začaly častěji hlásit ventily EGR a rychleji se zanášely DPF, s rizikem, že si to odnese i turbo. Ne každý dvoulitrový kus ale spadá do dané akce, jistota je ověřit si podle VIN. A kde se tyhle agregáty montovaly? Třeba Audi Q3 se potkává jak s „proslulým“ EA189 s objemem 2.0 TDI, tak s benzinovým EA888, tedy 2.0 TFSI. U Fabie II šlo o 1.6 TDI s kódem EA189. V Passatu B7 bylo riziko dvojnásobné, protože se tam objevovaly 1.6 i 2.0 TDI EA189. Jenže tím to zdaleka nekončí.
Problémy se nevyhýbají ani německým prémiovým značkám
V relativně nových konstrukcích BMW se našly případy, kdy se motor dostal do potíží. Jak u benzínu, tak u nafty. Velmi diskutovaný byl tříválec BMW 1.2/1.5 R3 turbo (B38). Člen modulární rodiny B38/B48/B58. Papírově zajímavé? Ano, tři válce, turbo, proměnné časování Vanos i Valvetronic u 1.5. Přímý vstřik a výkonový rozptyl od 75 až po 231 koní. To poslední tedy výhradně v hybridu i8. Varianta 140 koní už navíc dostala filtr pevných částic. Pokud všechno klape, B38 umí být svižný a kultivovaný. Jenže u kusů z prvních let produkce, do jara 2015, se objevila konstrukční chyba. Vyběhané ložisko, které pustí do hry nadměrnou axiální vůli na klikové hřídeli.
Nejhorší motory posledních let: seznam benzínových i naftových průšvihů
-
VW 1.2 a 1.4 TSI (rané generace do 2015)
– problémy s rozvodovým řetězem, vysoká spotřeba oleje u 1.8 TSI.
-
VW/Audi/Škoda 1.6 a 2.0 TDI EA189
– aféra „dieselgate“, vyšší spotřeba po softwarové úpravě, časté závady EGR, DPF a turba.
-
BMW 1.2/1.5 R3 turbo (B38)
– tříválce z prvních let produkce (do jara 2015), konstrukční chyba ložiska, axiální vůle klikové hřídele.
-
Mazda Skyactiv-D 2.2 (2011–2014)
– problémy s DPF, nadměrné regenerace, riziko poškození mazacího okruhu a turba.
-
Opel 1.4 (atmosféra)
– jednoduchý motor, ale vysoká spotřeba paliva (9–10 l/100 km).
-
Renault/Nissan 1.2 DIG-T / TCe (H5Ft)
– zvýšená spotřeba oleje, opotřebení pístních kroužků, rozvodový řetěz, nutnost častého dolévání.
-
Fiat MultiAir (0.9 TwinAir, 1.4/1.4T)
– problémy s elektrohydraulikou sacích ventilů, selhávání řídicích jednotek, drahé opravy.
-
BMW 3.0 triple-turbo diesel
– turba schovaná mezi válci, problémy s chlazením, vysoké riziko nákladných oprav.
-
Porsche 911 (996 a 997.1)
– známé generálky motorů, konstrukční slabiny některých řad.
-
Subaru diesel a 2.5 STI
– vysoké zatížení, praskající bloky a hlavy, nákladné opravy.
Typické „lomcování“ studeného motoru mohlo přijít už po 20 až 30 tisících km. Byť se mnoho jednotek podařilo v záruce vyměnit, tenhle příběh patří do seznamu „nejhorší posledních let“ právem. V naftě se rovněž vyprávěly smutné příběhy, a to i tam, kde by je člověk nečekal. Mazda v roce 2011 oznámila, že Skyactiv-D 2.2 je nový začátek. Dvě turba, dvouhmota, hliník, 16 ventilů, piezo vstřiky do tlaku až 2 000 barů, unikátní tlak 14:1 a samozřejmě DPF. Na papíře skvělé, v provozu se ale rychle ukázaly potíže. Filtr pevných částic si vynucoval pozornost kvůli regeneracím a hlídání hladiny oleje.
Japonské motory jsou obecně dobré, ale najdou se výjimky
Rozsvícené „Low oil pressure“ někdy znamenalo prostou výměnu oleje, stávající nedržel parametry. Jindy však došlo i na obroušený vačkový hřídel, jehož špony dokázaly zaneřádit mazací okruh až k zadření turba a dalším škodám. Mazda tyhle klíčové vady v letech 2013 až 2014 odstranila. V nabídce tenhle diesel byl pod kapotou třeba Mazdy 3 III (1.5l 105 koní a 2.2l 150 koní). Byl v CX‑5 I s 2.2l v obou verzích 150 koní i 175 koní. Další na řadě je Opel 1.4, zajímavý tím, že nepoužívá přímý vstřik. To má znatelné plusy, je to jednodušší stavba, levnější servis, výborná souhra s LPG. Ale i mínusy, spotřeba klidně přes 9 až 10 l/100 km v běžném provozu.
i Přísně vzato je těch „dětských nemocí“ víc. Zároveň je potřeba férově dodat, že jde o jeden z nejrozšířenějších motorů vůbec, takže se na něj přirozeně lepí víc negativních zkušeností. Francouzsko-japonská 1.2 DIG‑T/TCe (v Nissanu jako DIG‑T, u Renaultu TCe) interně H5Ft debutovala u Renaultu v roce 2012. U Nissanu 2014. Čtyři válce, 16 ventilů, rozvod řetězem, přímý vstřik a přeplňování. Výkon nejčastěji 115 až 125 koní. Bez extrémního výkonu, v praxi ale jednotka svižná, ať už v Dusteru, Méganu nebo v malém Cliu.
Někdy jde jen o spotřebu oleje, jindy hrozí generálka motoru
V něm verze 118 koní a 120 koní s EDC působily až překvapivě dospěle. Až se poměrně brzy objevila zvýšená spotřeba oleje. Autorizované servisy často řešily úpravou softwaru. To může mít technickou logiku, málokdy bez znatelného poklesu dynamiky. Vedle toho se u části aut měnily i pístní kroužky. Rozumnější zásah, ale nákladnější. Pokud se hladina oleje nehlídá a nedolévá, dochází k vyběhání rozvodového řetězu a pak už se bavíme o nákladu v desítkách tisíc Kč.
iZdroj fotografie: Se souhlasem Giełda klasyków Navrch přibyly stížnosti na olej naředěný palivem, potíže se zapalováním a vypadáváním zážehů. A pak je tu svět MultiAir od Fiatu (0.9 TwinAir R2, 1.4/1.4T R4). Elektrohydraulika s precizním ovládáním sacích ventilů je technicky brilantní, ale v první generaci se zadrhla na spolehlivosti řídicích jednotek. Někdy se objevil „check engine“ a hlučnější chod, jindy došlo na výměnu celého modulu. To není levná věc.
Nové díly vyjdou zhruba na 20 000 Kč. Praktická rada, jak snížit riziko, je zkrátit interval výměny oleje. Místo dlouhých plánů prostě měnit každých 10 tisíc km. Závěrem řeknu jedno. I ostatní motory se mohou poškodit. Vzpomenu třeba na trojité přeplňování u BMW. Turba schovaná mezi válci tak, že je nelze chladit? Nesmysl. O generálkách motoru toho ví hodně majitelé Porsche 911 generací 996 a 997.1. Subaru a jeho diesel, nebo agregát 2.5 litru v STI? Motory jsou prostě hodně namáhané části a dříve nebo později se tak jako tak porouchají. Jde o to kdy, jak a za kolik.
AutoŽivě.cz
Bydlení - Inform|
BydlímeÚtulně.cz|
Zdravestravovani.eu|
VědaŽivě.cz|
In-lifestyle.cz|
Chalupáři-Zahrádkáři|
i60.cz|
adbz.cz|
Náš REGION|
HN.cz|