BMW R 1300 GS Adventure je motorka, která vypadá, jako by měla překonat Saharu, a většinu svého života stráví na silnici mezi Prahou a Brnem. A právě tam, na asfaltu, předvádí svůj nejlepší trik. Není to výkon, 145 koní (107 kW) a 149 Nm má dnes lecjaký naháč. Je to schopnost přesvědčit jezdce, že sedí na něčem o třetinu lehčím, než co ukazují váhy. Jak to dělá, není žádná magie. Je to inženýrství, které stojí za rozbor.
Proč vypadá jako expedice přes půl světa Vizuální objem R 1300 GS Adventure není vedlejší efekt. Je to záměr. Široká hliníková nádrž na 30 litrů paliva definuje horní partii stroje a dává mu proporce, které si člověk spojí spíš s rally-raid speciálem než s víkendovým cesťákem. K tomu přidejte robustní ochranné rámy, mohutný větrný štít, deflektory a body pro zavazadla na každém druhém panelu. Když dealer motorku ověsí bočními brašnami a horním kufrem, dojem „lednice na kolech“ je kompletní.
Jenže ten objem má funkci. Třicet litrů a oficiální spotřeba 4,9 litru na sto kilometrů znamenají teoretický dojezd kolem šesti set kilometrů. Zdvihy pérování 210 milimetrů vpředu a 220 vzadu nejsou jen čísla do katalogu, jsou to hodnoty, které na rozbitém asfaltu nebo lesní cestě dávají smysl. Výška sedla 880 nebo 900 milimetrů podle nastavení odpovídá enduro ergonomii, ne silniční pozici. Tohle není motorka, která se tváří jako dobrodružná. Technicky dobrodružná je. Jen ji většina majitelů tak nepoužije.
Kde se bere ta lehkost za jízdy Proti základnímu R 1300 GS je Adventure o 32 kilogramů těžší. To je váha plného kufru navíc. A přesto recenzenti z 1000PS i českých Motorkářů popisují harmonické, neutrální a překvapivě svižné zatáčení. Vysvětlení není v jednom patentovaném zázraku, ale v součtu několika věcí najednou:
Boxer s nízkým těžištěm. Ploché protilehlé válce posouvají hmotu dolů a do stran, kde je při náklonu nejméně cítit.Tužší rám. Nová generace přinesla vyšší tuhost, což se projevuje přesnějším vedením předního kola.EVO Telelever vpředu, EVO Paralever vzadu. Unikátní zavěšení BMW odděluje brzdné a pružicí síly lépe než klasická vidlice. Výsledek: při brzdění do zatáčky se přední část nepropadá tak dramaticky.Sériové DSA. Dynamické elektronické tlumení přizpůsobuje charakteristiku v reálném čase podle jízdního režimu, nákladu i povrchu. Dohromady to vytváří efekt, který testy opakovaně popisují jedním slovem: důvěra. Jezdec ji získá rychleji, než by čekal od stroje, jehož silueta vyvolává respekt už na parkovišti.
ASA: ani quickshifter, ani automat Volitelný systém ASA (Automated Shift Assistant) je technologie, která z R 1300 GS Adventure dělá unikát v segmentu. BMW úplně odstranilo spojkovou páčku. Dva elektromechanické aktuátory řídí spojku i řazení, jezdec si volí mezi režimem M (řadí sám nožní pákou, ale bez spojky) a režimem D (motorka řadí sama).
Není to totéž co quickshifter, který pomáhá jen při řazení za jízdy a rozjezd nechává na jezdci. A není to ani dvouspojková převodovka DCT od Hondy, která pracuje s úplně jinou architekturou. ASA je mezistupeň, zachovává konvenční šestistupňovou převodovku, ale automatizuje práci se spojkou. České testy chválí hlavně pomalé manévry: kontrolované rozjezdy do kopce, otáčení na polní cestě, rangování na parkovišti. Přesně tam, kde 269 kilogramů bez spojkové páčky zní jako recept na katastrofu, systém funguje překvapivě intuitivně.
Za pohodlí se platí minimálně. BMW samo uvádí, že s ASA stoupá spotřeba z 4,9 na 5,0 litru a emise CO₂ ze 113 na 115 gramů na kilometr. Papírový nárůst, který v praxi nikdo nepozná. Přesný český příplatek za ASA BMW na webu transparentně nevypisuje; v jednom českém testu figuruje jako součást dynamického paketu za zhruba 40 tisíc korun.
Co říkají čísla vedle konkurence Základní česká cena R 1300 GS Adventure startuje na 529 900 Kč. Ilustrační kalkulace BMW pracuje s 566 910 Kč, výrazně dovybavený kus v českém testu vyšel na 708 500 Kč. Průchod konfigurátorem tedy umí cenu navýšit o třetinu. K tomu BMW aktuálně přidává předplacený servis na tři roky v ceně motocyklu, argument, který při kalkulaci provozních nákladů není zanedbatelný.
BMW R 1300 GS Adv. KTM 1390 Super Adv. S Honda Africa Twin Adv. Sports DCT Výkon 145 k (107 kW) / 149 Nm 173 k 102 k (75 kW) / 112 Nm Hmotnost 269 kg – 253 kg Nádrž 30 l – 24,8 l Převodovka 6st. + ASA (opce) 6st. manuál + QS (opce) DCT Cena v ČR 529 900 Kč 525 900 Kč 474 900 Kč
KTM je agresivnější a výkonově silnější volba pro asfalt. Honda nabízí nejrozumnější poměr ceny a komfortu. BMW hraje na univerzálnost: největší nádrž, nejsofistikovanější podvozek, prémiový pocit a kardan místo řetězu.
Komu dává smysl a komu ne Tohle není motorka pro začátečníky. Při parkování a manipulaci na místě je 269 kilogramů prostě 269 kilogramů, adaptivní snížení o 30 milimetrů při zastavení pomůže, ale fyziku neošálí. Testy se v tomhle shodují: technologie usnadní práci zkušenému jezdci, ale nenahradí praxi.
Komu ale dává naprostý smysl, je cestovní motorkář, který chce jeden stroj na všechno, dálnice, okresky, občasnou šotolinu, a nechce přemýšlet o tom, kde natankuje. Šest set kilometrů na nádrž, podvozek, který české okresky zvládne suverénně, a volitelný ASA pro ty, kdo nechtějí po třech stech kilometrech cítit levou ruku.
Největší paradox R 1300 GS Adventure není v tom, co umí. Je v tom, jak vypadá vedle toho, co umí. Na parkovišti budí respekt svou mohutností. V první zatáčce ten respekt zmizí, a nahradí ho překvapení.
Zdroj: AutoŽivě.cz
Autor: Daniel Karban