Když automobilka v dubnu 2025 představila DBX S jako novou vlajkovou loď své SUV řady, nezačala tiskovou zprávu sprintem na stovku. Ten zůstal na 3,3 sekundy, stejně jako u předchůdce DBX707. Místo toho mluvila o hořčíku, karbonu a neodpružené hmotě. Zní to jako inženýrský detail. Ve skutečnosti jde o nejchytřejší zásah, jaký lze u dvoutunového auta provést.
Devatenáct kilo, která mění pravidla DBX S nabízí jako první SUV na trhu volitelná 23palcová hořčíková kola. Oproti standardním kovaným hliníkovým diskům ušetří 19 kilogramů. To samo o sobě nezní dramaticky, na autě s pohotovostní hmotností 2 245 kg je to necelé procento. Jenže tady záleží na tom, kde se kilo ubere, ne kolik jich ubyde.
Neodpružená hmota, tedy vše, co se pohybuje mezi silnicí a pružinami, přímo ovlivňuje, jak rychle kolo reaguje na nerovnost, jak přesně pneumatika kopíruje asfalt a jak ochotně auto mění směr. Navíc rotující kolo má setrvačnost: čím je lehčí, tím snáz se zrychlí, zpomalí i stočí. Devatenáct kilogramů dolů na čtyřech kolech proto řidič pocítí víc než třicet kilogramů ušetřených někde v kufru.
Právě proto Aston Martin začal svou prezentaci koly, ne motorem. A právě proto je to „trik“, který funguje, ne jako marketingový slogan, ale jako fyzika.
Karbonová střecha a dalších 28 kilo odjinud Hořčíková kola ale nejsou celý příběh. Druhý klíčový zásah míří na opačný konec auta, nahoru. Volitelná karbonová střecha z tkaného uhlíkového vlákna ubere dalších 18 kilogramů z nejvyššího bodu karoserie. Efekt je přímočarý: nižší těžiště, menší tendence k náklonům v zatáčkách, přesnější pocit za volantem.
Kompromis existuje. Standardní DBX S přijíždí s panoramatickým skleněným střešním oknem. Kdo zvolí karbon, vzdá se světla a vzdušnosti kabiny. V autě za bezmála 8,5 milionu korun je to rozhodnutí, které si zaslouží rozmyslet, ale z hlediska dynamiky jde o jednoznačný přínos.
Celkový lehčený balík (kola, střecha, další karbonové a polykarbonátové díly) může podle výrobce srazit hmotnost až o 47 kilogramů oproti DBX707. Náš dopočet tedy dává maximálně odlehčenou specifikaci někam k 2 198 kg. Pořád dvě tuny. Ale dvě tuny, které se chovají jinak.
Motor z Valhally a podvozek, který krotí fyziku Pod kapotou zůstává čtyřlitrový twin-turbo V8 od Mercedes-AMG, ale s turbodmychadly převzatými z připravované Valhally. Větší kompresorová kola roztáčející se až na 160 000 otáček za minutu přidávají 20 koní, celkem 727 PS a 900 Nm. Nárůst se projeví hlavně nad 6 000 otáček, kde motor táhne ostřeji a ochotněji než u sedmistasedmičky.
Převodovka je devítistupňový automat s mokrou spojkou, přeladěný pro agresivnější podřazení v režimech Sport a Sport+. Pohon všech kol umí poslat až 100 % momentu na zadní nápravu a elektronický diferenciál rozděluje sílu mezi zadními koly podle potřeby.
A pak je tu podvozek. Vzduchové odpružení a adaptivní tlumiče přeladili inženýři z Gaydonu, řízení zrychlili o 4 % a poloměr otáčení zmenšili. Klíčovou roli hraje systém eARC, elektromechanická aktivní stabilizace náklonů, která v reálném čase potlačuje naklánění karoserie. Výsledek: auto, které při průjezdu zatáčkou drží rovinu jako mnohem nižší a lehčí vůz.
Zajímavé je, co DBX S nemá . Zatímco Porsche Cayenne Turbo GT i BMW X5 M sázejí na natáčení zadní nápravy, Aston Martin šel jinou cestou. Místo virtuálního zkracování rozvoru vsadil na lehčí kola a rychlejší řízení. Jsou to dvě odlišné filozofie: natáčecí náprava řeší hlavně obratnost při parkování a stabilitu ve vysokých rychlostech, hořčíková kola zlepšují to, co řidič cítí přes volant a přes tlumiče při každé změně směru.
Co říkají čísla, a co neříkají Na papíře vypadá DBX S téměř identicky s DBX707. Sprint na stovku? 3,3 sekundy u obou. Maximálka? 310 km/h u obou. Kdo hledá tabulkovou revoluci, nenajde ji.
Rozdíl je jinde. V přesnosti, s jakou auto reaguje na volant. V tom, jak rychle se uklidní po přejezdu nerovnosti. Ve čitelnosti, s jakou komunikuje limit přilnavosti. Jsou to vlastnosti, které se špatně měří stopkami, ale snadno poznají na okresce.
Parametr DBX707 DBX S Výkon 707 PS 727 PS Točivý moment 900 Nm 900 Nm 0-100 km/h 3,3 s 3,3 s Max. rychlost 310 km/h 310 km/h Hmotnost DIN cca 2 245 kg 2 245 kg (až −47 kg v lehčené spec.) Řízení standardní o 4 % rychlejší
Cenový skok je ovšem výrazný. Aston Martin Prague aktuálně nabízí nový DBX707 za 205 000 € bez DPH, zatímco DBX S v konkrétní showroomové konfiguraci stojí 288 672 € bez DPH; po přičtení 21% DPH zhruba 8,5 milionu korun. Za příplatek přes dva miliony korun zákazník nedostane rychlejší auto. Dostane přesnější auto.
Hořčík na českých silnicích: krása i riziko Než se český kupec nadchne pro hořčíková kola, stojí za zmínku praktická stránka. Hořčíkové slitiny jsou náchylnější ke korozi než hliník; jakmile se poruší ochranná vrstva, degradace postupuje rychleji. Výrobce kol BBS ve svém manuálu výslovně varuje, že deformovaná nebo prasklá hořčíková kola se nemají opravovat běžným způsobem, ale řešit výhradně přes dealera. Na českých silnicích plných výtluků a ostrých hran obrubníků to není akademická poznámka.
Oficiální český ceník opravy nebo výměny hořčíkového kola Aston Martin nezveřejňuje. Karbon-keramické brzdy, které DBX S standardně nabízí, mají podle Brembo orientační životnost kolem 150 000 km při běžném provozu. Jeden přední karbonový kotouč se u specializovaných prodejců pohybuje kolem 5 100 €; jen přední pár kotoučů tedy vyjde přes čtvrt milionu korun, bez práce a destiček.
DBX S není důkaz, že fyzika přestala platit. Je to ukázka toho, jak moc lze dvoutunové SUV „přepsat“ správně zvolenými kilogramy, a kolik za ten přepis musí být člověk ochoten zaplatit.
Zdroj: AutoŽivě.cz
Autor: Daniel Karban